车轮系绳

这是一种将轮胎连接到赛车底盘上的绳索，引入其目的就是为了防止轮胎在遭遇事故后脱落而对车手、赛道工作人员乃至观众造成伤害。1994年塞纳殒命伊莫拉赛道的事故中，赛车的前轮脱落后高速撞击到塞纳的头部，酿成了惨剧。这使人们考虑到约束车轮的重要性。

1998年的比利时站上，在湿滑赛况下的起步最终导致了“斯帕停车场”的壮观景象，四处逃散的车轮和大型赛车碎片让国际汽联再次意识到约束车轮的重要性，这确实是一个正确的决定。但不幸的是，在2000年意大利大奖赛上，脱落的赛车轮胎还是造成了一起严重的事故，一位赛道工作人员不幸被一台乔丹赛车上脱落的轮胎砸中而身亡。

仅仅六个月后，2001年的澳大利亚大奖赛第4圈时，雅克·维伦纽夫赛车撞到了拉尔夫·舒马赫赛车的后部，前者赛车上脱落的轮胎砸中了一位马修——格雷厄姆·贝弗里奇（Graham Beveridge），来自昆士兰的他出于对赛车的热爱，前往墨尔本观赛，却没想到再也没能回到他的故乡。

澳大利亚大奖赛主席罗恩·沃克（Ron Walker）在事后表示这是极小概率的事故“十亿分之一的事故，无法避免”，从某种程度上来看确实是这样——这个车轮碰巧穿过了那个供赛道工作人员进入赛道的开口，砸到了贝弗里奇。但是斯图尔特爵士提到了在周六排位赛中卢西亚诺·柏蒂（Luciano Burti）的事故，这同样是一起非常严重的事故，赛车的碎片已经大量散落在挡墙和护栏周围——如果能再敏锐一些，考虑到碎片可能会从护栏的开口中飞入，周日的惨剧还是能有办法避免的。但是，没有如果……

2009年，在布兰兹哈奇赛道的一场F2比赛中，年仅18岁的亨利·苏尔蒂斯 （Henry Surtees）被前车脱落的车轮砸中身亡。此后，国际汽联加强了对车轮系绳的相关要求。

一波未平一波又起，有关于轮胎的安全措施似乎永无止境。也是在1994年的伊莫拉大奖赛中，米纳尔迪车队的阿伯雷托在驶出维修区前右后轮脱落，击中了在维修区中的多名技师，2011年比利时站的排位赛中，梅赛德斯车队的舒马赫在排位赛第一节出场圈中后轮也遭遇脱落的情况，所幸脱落的后轮并未造成人员受伤。2020年奥地利站中莱科宁赛车的情况则更为惊险，他赛车右前轮胎在滚动起步时突然脱落，没有和后方高速接近的赛车相撞乃是万幸。

所以我们也能够理解在伊莫拉大奖赛中，阿尔本赛车轮胎没有装好但未脱落，他也在下一圈中返回维修区上紧轮胎，但还是被处以10秒的罚停，并且需要在赛后向赛会干事详细说明情况。

单体舱

单体舱，或称生存单元，是F1赛车中最坚固的一部分，车手就坐在其中。早年的座舱由钢或铝构成，之后则转向了如今房车赛中广泛使用的管式防滚架结构，用坚硬的管状物搭建起车身。1981年则有了我们如今所认识的“生存单元”，它由超过6毫米的碳纤维制成，具有极强的抗穿透性，它和赛车正面、侧面的碰撞保护结构一同，起到了极强的保护作用，能保证在事故过程中吸收大量能量，进一步减小车手受到的伤害。单体舱必须经过大量的、严格的碰撞测试才能被使用。且在每场比赛后，都要通过超声波等媒介进行无损检测，检测合格后方能投入到下一次比赛中去。

说到这里，或许我们能想起2007年库比卡在加拿大站上的惊天一撞，得益于单体舱、头盔、头枕和HANS等设备的正常运作，库比卡在不久之后又重返赛场。当然，从客观上来说，这次事故中由于赛车的前翼完全丢失，车手的双腿最后实际上已经暴露在座舱之外，这在一定程度上也是一种新的安全隐患。

2009年，提姆·格洛克（Timo Glock）在日本站排位赛中撞向轮胎墙，赛车前翼受到挤压，侵入了座舱前部，格洛克的小腿被割伤。因此，国际汽联数次对单体舱强度进行加强，以更好地对车手的安全进行保障。

HALO

HALO系统，又称光环或者人字拖。在2014年比安奇于日本大奖赛中的致命事故后国际汽联考虑引入，在2017年进行了测试，2018年则强制要求F1、F2、F3和区域方程式等组别的赛车加装这一套件，其由坚固的钛合金构成，最初其重量为7千克，如今则为9千克。就和上述的安全设施一样，HALO在推出之初遭受了很多反对的声音，就连尼基·劳达在其诞生之初也并不看好它的作用，表示这破坏了F1的本质，许多次车手也表示并不喜欢这个东西：会阻挡在座舱中的视线、在遭遇事故后不方便及时逃生，但是斯图尔特爵士却持有一种观望的态度，表示它可能会在一些特定情况下发挥作用。

就在它被强制使用的首年——2018年中，这一设计就至少两次挽救了车手的性命，F1比利时站中，阿隆索的赛车被顶起，飞过了勒克莱尔赛车的上方，事后的模拟指出，如果没有HALO，勒克莱尔的头部会遭受阿隆索赛车的撞击，这是难以想象的。此外，当年F2的西班牙站中，HALO同样挽救了车手的生命。

我们还能想起2020年巴林站中格罗斯让赛车的HALO劈开了坚硬的护栏，让他得以从烈火中逃生。2021年意大利站中维斯塔潘和汉密尔顿的经典“名场面”中，HALO也有效地保护了汉密尔顿；周冠宇能从2022年英国站发车时的严重事故中几乎全身而退，这也得益于HALO的保护——这一事故也促使国际汽联重新考虑防滚架的设计及其强度。

2020年穆杰罗赛道重新滚动起步引发的连环大撞车事故中，HALO系统也有效挡住了诸多碎片。同时，得益于前文所提及的轮胎系绳，吉奥维纳兹赛车断裂的前悬挂并没有让轮胎彻底松脱。

安全车

安全车作为在赛道环境不佳——例如天气情况较差或发生较严重事故后——时带领赛车以较慢速度等待赛道清理或条件转好的“一种工具”，它最初诞生于1973年。但是作为赛事的常设内容，则是在1993年才被确定，早年的安全车品牌并不固定，保驰捷、菲亚特、福特、本田等品牌的车辆都有亮相，1996年梅赛德斯奔驰才作为指定品牌的安全车，这一规定持续至今——近年来阿斯顿马丁也为赛事提供了安全车。

同样是受到2014年在日本站中比安奇事故的影响，2015年，虚拟安全车这一规则被确立，相较于上文中的实体安全车，虚拟安全车的设立是为了给车手尽可能多的实际比赛时间，从实体安全车的介入，到车阵编队完成，再到安全车的退出，这一过程可能需要好几圈的时间。而处理那些较为轻微，没有太多碎片散落在赛道上需要清理的事故时，可以让虚拟安全车介入比赛，此时赛车需要充分减速（一般是减速30%-40%，根据各赛道不同的要求而有所变化），由于各赛车都进行了减速，所以在虚拟安全车退出时，赛车间距不会有太多的变化，在一定程度上也不会过多影响比赛的格局。

本文仅仅是提到了诸多安全措施中的一部分。凯夫拉材质油箱的运用、维修区限速的设置、赛道护栏和缓冲区的优化、加油禁令的推出、车手头部摄像机的使用等，都是国际汽联在保障车手安全中做的努力——至少也是一种尝试。

就和铁路安全、航空安全一样，赛车的安全史实际上也是一部充满着血与泪的史书。赛车的安全也许真的没有终点，但是我们始终能从每一起事故，或是事故的征候中有所领悟。

2023年的4月13日，克雷格·布林（Craig Breen）在WRC罗马尼亚中不幸身亡；7月1日，年仅19岁的荷兰车手迪拉诺·范特霍夫在FRECA的比利时站罹难。这些不幸的消息也在提醒我们当前的安全措施仍有改进空间，我们对于赛车安全的探索仍在继续……