本届斯帕大奖赛.....
本届斯帕大奖赛真是风景优美......阿！大家游山玩水，游山玩水，游山玩水......总之大家演的都挺不错的，好评，除了法拉利，策略上稍微有些漏洞，还不够逼真.....给个中评吧..... 这样也挺不错的，只要不威胁到红牛的车队年度冠军和维斯塔潘的个人年度冠军，大家都乐于配合演出好戏。娱乐至死，不是，娱乐至上！！！
明天正赛红牛策略基本算是一张明牌，吗？
在斯帕承担新引擎的发车顺位罚退是很明智的选择，像斯帕，蒙扎，银石这类的赛道其实都是承担新引擎罚退的可选赛道，尤其是斯帕这种对引擎效能和气动效能要求很高的赛高，赛道特性会将更大的引擎马力和气动效应放大。开了第五套引擎的维斯塔潘目前是所有车里引擎最新的，更少的引擎使用时长理论上转换的就是额外的马力。然而，新引擎带来的额外马力并不是用在直道尾速的收益上，而是转换成2区更多的尾部下压力，因为2区的收益主要来自高下压力的调教，因为在斯帕取调教平衡是非常困难的事情，可以说是给自己出难题，在斯帕通常的干地调教思路就是追求尾速，因为1区和3区的全油门路段超过了6成。所以这次维斯塔潘的调教团队算是找到了最优解，利用新引擎的额外马力来抵消2区高下压力对1区和3区的负面影响，这种调教思路可以说是让这台车在斯帕变成了接近全能车的水平，而且高下压力在2区的收益非常巨大，对于正赛轮胎的损耗和衰竭来说也更有优势。假设今天的高下压力调教可以在正赛每圈产生半秒的收益的话，一整场44圈那就是产生一个免费的进站。所以，明天正赛维斯塔潘要获得理想的积分位置的话进站策略是唯一可行的方法。个人认为白黄一停是最佳策略，C2硬胎在斯帕圈数应该在27+-2圈，只是C2在斯帕进入工作窗口比较慢，尤其是如果明天正赛赛道温度不够的情况下，可能需要至少3圈以上甚至5-7圈来让C2进入工作窗口，但是好消息是对于低下压力调教的车队来说，满油情况下前30公里的轮胎抓地力在2区同样没有保障，前10圈的差距可能主要产生在18，19和1号弯这3个最慢的慢弯中，在中性胎进入衰竭前这3个慢弯对于重油的硬胎来说至少会产生大约点3的差距，但这可以通过1区的DRS效能来弥补，还有就是在这圈数收益最低的3个慢弯中进行电能回收操作，来减少负面收益。明天正赛新引擎对于电能的效能来说也非常有利，在1区全油门段可以节省更多的电能，也就是说，如果明天能利用新引擎优势来更精细的管理电能释放的话，可以保证每圈的全油门路段都有足够的电能来维持尾速和引擎转速，像阿尔罗格弯的坡道，还有10，11，17轮上功率被侧向G值抵消时的出弯引擎转速的补足，这些操作通过每圈的积累会产生滚雪球效应。由于斯帕赛道的长度有7公里之多，所以明天正赛红牛需要注意竞争对手的进站时机和窗口，新胎的翻墙效应巨大。这次排位赛红牛的双车发车顺位都很有竞争力是抓分的好机会，等到蒙扎或者阿塞拜疆，不排除竞争对手开启新引擎的可能性，所以这次正赛要把握住机会拿到理想分数。今天排位赛勒克莱尔的杆位让我觉得有些意外，因为从Q1Q2甚至Q3的前半段来看法拉利的调教倾向都是明天的正赛长距离，不过这并不是很重要，斯帕的防守非常困难，勒克莱尔明天的领跑可能并不能维持太久，主要还是看明天勒克莱尔或者说法拉利制定的目标和策略是什么了。
红牛的下压力水平不够吗
P3和麦克伦对比的数据，明显下压力水平不够。肯定不会是低功率设置导致的出弯牵引力不够，因为如果是低功率模式的话肯定跑不出这个成绩。匈牙利这条赛道不折不扣的高下压力赛道，其实调教上应该是和摩纳哥比较接近。因为这条赛道的DRS效能非常低，一区的直道虽然很长，但减低下压力的收益实在太小，主要差距的形成还是在2区和3区，尤其是2区的连续中速弯，只要前后轮的外倾角有足够的支撑水平就可以，可以多加一些下压力，法拉利在4号弯出弯尾部滑动应该是外倾角的支撑不够导致的，看数据法拉利的下压力水平应该是足够了。可能匈牙利是继摩纳哥之后最狭窄的赛道了，比伊莫拉更难超车，而2区和3区的差距决定了你在直道前能否获得DRS的关键因素，但这条直道的DRS收益很低。如果被前车占住位置也很难在1号弯超车，主要是还容易导致前轮锁死，其实1号弯的超车风险还是不小的。所以这轮的排位赛又又又变得很重要了，2区维斯塔潘慢了诺里斯将近点3，这挺离谱的，希望在排位赛前红牛能尽快更改调教。如果本轮没有靠前的发车顺位，红牛又会面临正赛管理上的困境。亨格罗宁很吃胎，虽然硬胎在这条赛道有不错的圈数保障，但是硬胎在2区和3区的节奏很拖沓，练习赛的数据反应出来的也是这样的状况，而且如果倾角水平提供的支撑不够的话，2区和3区的进弯精确度很受影响，亨格罗宁不是一条很考验车手技术的赛道，甚至可以说在这里大家从驾驶技巧层面来比的话，可能都不会有明显差距，主要还是看调教，只要车子能在2区和3区提供精确的入弯角度，整个弯道的节奏就会很顺畅。正赛的策略现在很难说，还是要看排位赛拿到什么位置，如果在这里麦卡伦拿到1，2位置的话，那就没搞头了。亨格罗宁的轮胎管理还是很难的，想要在这里控制轮胎温度几乎是不可能的任务，再加上如果正赛是高温天气的话，那就更困难了。看今天排位赛会是个什么结果了。
今天维斯塔潘的排位赛成绩并不是很离谱
不能说是预料之中，但银石的赛道特性和气候条件决定了这条赛道的排位赛成绩没有像西班牙那样这么重要。如果明天正赛是干地的话，主要还是看进站策略了。其实银石的跟车在策略层面上更有优势一些，主要是赛道的DRS区的长度，再加上今年的各家差距比往年接近了太多，所以，今年的银石在DRS的效能上要比往年高了很多。如果正赛梅奔抱团的话，那就是汉密尔顿当僚机了，不知道主场作战的汉密尔顿能不能甘心当陪衬，而且银石的防守要比进攻困难很多，在DRS的加持下，不是像西班牙那样占住中线就可以高枕无忧的，反倒是跟车的车手只要不掉出DRS区，可以在任意时间选择最佳的进攻时机。所以，明天的正赛诺里斯和维斯塔潘都有机会争夺领奖台。现在不知道明天正赛发车时的赛道温度，但如果赛道温度偏低的话，各家都会面临轮胎升温慢的问题，所以不知道明天会不会有人红胎起。明天要么红黄或者黄红一停，主要就是进站时机，去年维斯塔潘杆位，第一个STINT黄胎跑了30圈，但明显这条赛道软胎衰减的还是有些快，去年安全车帮维斯塔潘的软胎档了4-5圈左右，但关键还是去年红牛的优势比较明显，今天梅奔虽然很快，但并具备去年红牛的领先优势，领跑情况下，汉密尔顿如果要力保拉塞尔冠军的话，面对自己身后的诺里斯和维斯塔潘，可能有丧失领奖台的风险，这就要看车队和汉密尔顿自己怎么权衡了。诺里斯的位置其实比较微妙，不知道明天正赛诺里斯会把注意力放在什么位置，或者说迈凯伦会把注意力放在什么位置，但是保领奖台应该还是可以的。今年一练和二练肉眼可见的就是各家都把车身高度降到了几乎接地的位置，确实银石的下压力要求不像西班牙，而且银石有更多的长直道，尽量降低车身来匹配较低的后部下压力来保证直道尾速，这种操作理论上是正确的，但是这种几乎接地的车身高度确实容易在低速弯里导致转向不足和重刹时的轮胎锁死，这可能也是今天排位赛佩雷兹在9号弯降档时出现问题（后轮锁死）的原因之一。不过排位赛前还是能看到各家还是稍微提高了车身高度，接地情况没有像一练和二练时这么严重，或许还是考虑到湿地的原因，稍微提升车声高度来应对后部的增加的少许下压力。在一练和二练时感觉红牛的调教还是比较理想的，而且佩雷兹的单圈速度也不错，原本以为红牛这次在银石的平衡性问题解决了，而且直道尾速也比较理想，但是今天排位赛冲出赛道，看来还是像佩雷兹二练结束时说的那样，极度降低的车身高度牺牲了低速和中速弯的性能，也就是说平衡性问题还是有需要改进的地方。不过银石的调教确实时比较难找到平衡点，还是要做一些取舍，也就是说关键还是要冲着正赛的长距离来找平衡点，确保轮胎不会在中低速弯中有过高的损耗，并且在有DRS效能的加持情况下，能更好的节省轮胎为第二个STINT打下基础。所以说今天维斯塔潘排位赛的速度应该时正常水平，这个位置发车只要起步顺利，保持跟车节奏，依据排位赛的调教水平，正赛的轮胎消耗应该是有保障的。明天迈凯伦在策略上可能和红牛打同样的牌，不过不好说明，关键还是看第一个STINT轮胎的损耗情况了。还有就是会不会出安全车。明天我很想看一下拉塞尔这次主场作战的领跑节奏和管理能力怎样，还有就是在双车头排发车情况下，车队的策略和2位车手各自的打算究竟如何，但是如果没有看错的话，今天梅奔的调教还是偏排位赛的，所以明天拉塞尔的领跑和汉密尔顿的防守在轮胎管理层面能做到怎样，是个很关键的因素。
之前一直没注意的一点
每个分站前的车手采访环节，所谓的新闻发布会。刚才看了诺里斯的奥地利前采访，原来是这样，其实就和预报天气建立的数字模型推演一样的原理，通过采访环节设置有针对性的问题，来评估选手在比赛中的行为模式。也就是说通过这种问答环节，可以对比赛的走向进行相对精确的把控，当车手在面对设置的障碍时的各种应对方式的可能的百分比各为多少，并分别设置不同的应对方式。所以，每次新闻发布会对车手们来说，都是一次临战前的心里评估，目的就是建立一个可以推演的模型，来对比赛结果进行导向。如果奥地利的这种场面在之后的比赛中多次上演的话，我认为这对维斯塔潘和诺里斯来说，可能是在被动经历洗脑和人格重塑。我对心理学没有认识，不知道这样的说法是否正确，但我觉得有一点是可以肯定的，就是奥地利的这次赛道事件已经对维斯塔潘和诺里斯在心里层面产生了深远的影响，从而逐渐和缓慢的改变这两人在场上和场外的交战和相处的模式，当然改变的程度还是要看之后的比赛中会不会再出现这样的情况以及程度如何。
这次英国一练看了天气预报应该是湿地，所以对比尔曼来说有些不太走运，所以希望这位很有前途和天分的年轻车手不要过于兴奋，而是在一练前多和车队工程师多多沟通，关于车子各种调教和设置的问题，自己必须要心知肚明。当然，对于天气情况也必须了如指掌，尤其是练习赛开始后赛道各位置的积水程度，还有风速和风向，很期待这次一练比尔曼的表现。
创了就创了呗
我觉得维斯塔潘和诺里斯都没问题，F1历史上这样的场面数不胜数，毕竟争的是第一名分站第一，如果是年度冠军的话那场面更血腥一点也不足为奇。其实你只要不是像纳斯卡那样去创车，我觉得都可以，毕竟F1的修理费也是谁都承担不起的，谁把谁推出赛道，谁把谁胎扎爆了，这太正常了！这不我听说英国站还因为这事门票销售涨了。其实通过这件事也说明了一点，就是FIA在比赛方向的把控上挺弱鸡的，出了事找车手和车队们来背锅吗？今年的比赛到奥地利分站为止可以说是红黄牌满天飞，FIA都可以算是赛车界的卡牌大师了。现在一场比赛有多少处罚我都数不清了。但很显然比赛走向并没有顺着FIA的方向发展，维斯塔潘和诺里斯的创车如果是事先就预计到的话，我头给你！不晓得从银石开始到夏休前比赛和各家积分形式会怎么发展，但有一点可以肯定的是FIA（上面）肯定要把这些控制在自己的预想范围里。但是就靠这些拙劣的表演吗？今年整体的比赛到奥地利位置，水准比去年降了不少，虽然车子速度是越来越快了，但是之后肯定会有更多的问题出来（如果这么玩下去的话）。也许今年这赛季看完，明年的F1又看不了了，等个几年再看了
今天红牛的排位赛设置会如何影响明天的正赛轮胎损耗
首先我只想说我自己对红牛排位赛设置的理解并不是要反驳任何其他人的观点，大家都有知识盲区，仁者见仁智者见智了。首先今天红牛在数据层面反应的就是678高速弯的明显优势，这得益于尾部的高下压力设置，这点应该是肯定的，然后就是高下压力在高速弯中如何为后轮提供更高的抓地力的原理，尾部下压力在高速行驶情况下，为车子后轮提供垂直压力，使后轮的接地面积增大，简单的物理学原理，摩擦力与物体的表面积成正比关系，更大的轮胎接地面积提供更高的摩擦阻力，所以，在尾翼设置为高下压力时，车子在高速弯中后轮拥有更好的抓地力，但不要忘记一点，就是和轮胎损耗的关联，就是温度。因为更大的接地面积带来的是轮胎在高速弯中的升温会更快，这取决于另一个简单的物理定律，就是物体的接触面积和热传导的比例关系，联系起来说就是更大的尾部下压力，确实带来了更强的高速弯过弯速度，但是代价就是在高速弯中控制轮胎升温会变的非常困难，也就是说在正赛的71圈里，你需要每次在经过高速弯时比其他人承担更多的轮胎额外升温，也就是更快的轮胎损耗和衰竭。而排位赛设置在正赛时是无法更改的，唯一可以调整的就是改变后轮的胎压值（调高），来变相抵消尾部下压力，但这样的操作有局限性，而且调高后轮胎压，会让后轮在前期的赛程中的低速弯中出现更多的尾部滑动，尤其是3号弯这种带上坡的直角低速弯，因为尾部下压力在低速弯中没有气流的效应无法产生足够的下压力，再加上F1巨大的后驱动能，3号弯这种低速弯的后轮摆动将无法避免。所以，明天正赛红牛的胎耗正常情况下会高于迈凯伦，主要就是上面说的在高速弯中的轮胎控温将无法实现。如果明天的天气条件是多云的情况下，也就是没有直接日照的话，那这种情况可能会有所减轻，但额外的损耗仍旧会存在。还有就是高尾部下压力在DRS效能方面会有不少损失，包括直道速度，这也是今天排位赛反应出来的维斯塔潘的一区速度不如诺里斯，而红牛环的特性是有3段DRS，虽然杆位发车领跑情况下本身就不存在DRS效能问题，但直道速度的损失是实打实的，况且追击车的直线速度有优势的情况下，更小的直线气动阻力，更高的DRS效能，转换的是更灵活的跟车策略和更低的能耗，所以明天诺里斯的优势就是在单兵策略上会有少许优势，但具体还是要看诺里斯怎么分配了，更低的能耗毕竟可以让你在电量的分配上处于主动的位置。明天第一个STINT迈凯伦还是要在能耗和胎耗上更细腻的去管理，尽量延长第一个STINT的圈数，这样可以在后期保持对前车的轮胎和电量优势。如果明天不出安全车不产生免费进站的话，那维斯塔潘的领跑将会面临全面的管理困境，冲刺赛主要还是圈数太少，没有进站，所以虽然赛道温度偏高，但管理上还是相对轻松。现在的数据对迈凯伦来说已经比较全面了，可以充分看到和红牛的差距在哪里，唯一不确定的就是明天红牛换上硬胎后的速度究竟如何，无从依据。希望明天一停前诺里斯可以跟住维斯塔潘，在跟车的同时有效的积攒效能，在维斯塔潘进站时，需要考虑的是同圈进站还是释放积攒的效能为硬胎积攒优势，这可能需要看更多的数据来决定了。
兰多在 4号弯让出内线
我想可能是兰多观察到了维斯塔潘的跟车位置，计算了维斯塔潘在自己的尾流中，而在进弯点前突然让开位置可能会导致维斯塔潘在有尾流的情况下在弯心前冲出赛道（尾流+下坡），而事实是维斯塔潘确实锁死了右前轮，但并没有冲出赛道，而且维斯塔潘的锁死直接挡住了诺里斯的出弯路线，而内线在这种情况下处于真空的状态，导致奥斯卡可以进入内线完成超车，但奥斯卡似乎对情况准备不是很充分，没有完成2台车的超越，而是只超越了队友。如果诺里斯这次让出内线是计算的，那可以算是一次赌博，赌维斯塔潘的锁死和冲出赛道，还有就是队友可以占据内线完成超车。还有一种可能的情况是考虑到双车的电量分配，主动轮换，如果这时的奥斯卡在DRS和尾流中节省了足够多的电量的话，这时的维斯塔潘应该需要在下坡和长高速弯中完成充电，轮换后，奥斯卡可以再发车直道利用DRS和电量完成超车。但看下来似乎并不是这种情况。正赛的诺里斯电量释放应该还有改进的地方，看直播似乎诺里斯在前2-3圈的电量回收和释放节奏不是很有策略性，可能是太过于专注找维斯塔潘的破绽了。正赛71圈还有进站，所以轮胎策略和电池的能量释放回收会非常重要对迈凯伦双车战术来说，红牛环赛道特性就是下坡路段的能量回收效率非常高，而在上坡路段选择回收电量会是非常糟糕的选择。看晚上的排位赛迈凯伦可以拿到怎样的位置了。如果明天一停的话，其实一停的概率还挺高的，C3的轮胎损耗和衰减在红牛环非常理想，只要管理妥当的话，而且在圈速上后期仍旧可以保持非常理想的状态（轻载油状态下），这个车重，赛道演进值，赛道温度，圈数，还有圈速的曲线车队肯定在练习赛的时候收集了。总之，诺里斯正赛需要更多的细节处理，而不是只把专注度放在逼迫维斯塔潘上，自己的比赛节奏会非常重要。
西班牙站迈凯伦的复盘
其实到目前为止还不是很明白梅奔的前翼把戏，但是梅奔想用一个前翼把戏通吃欧洲全部分站显然是不可能的，到了红牛环情况可能会和西班牙有所不同，当然想用前翼把戏把维斯塔潘从红牛骗走那就更不可能了。毕竟维斯塔潘心里很明白目前围场最快的车是哪家。截止西班牙站的各家升级效果，显然迈凯伦是目前围场里最快的车，就像西班牙的正赛发车那样，之所以迈凯伦没能斩获第一，不是车没准备好，而是诺里斯没准备好。其实正赛的发车，诺里斯的起步非常完美，7档时已经领先维斯塔潘一个身位，问题还是出在诺里斯的杆位发车顺位上的经验不足，除了暖胎圈没有有效压车过早进入发车格以外，还在发车后挤压维斯塔潘上花费了太多的时间，也就是从发车格到1号弯的刹车点，诺里斯走了一个S型走线，理论上2点之前最短距离是直线，而西班牙的特性是发车格到1号弯进弯点的直线距离过长，挤压的效果要弱于其它短距离的分站，最佳策略是以最短时间率先进入1号弯进弯点并同时占据中线位置。以中线入弯的话，后车进弯线路被限，如果强行进弯就会无法避免与前车接触。诺里斯是一个推进能力很强的车手，从伊莫拉到西班牙，诺里斯都对维斯塔潘形成了巨大的追击压力，但是诺里斯的经验尤其是当处于领跑位置时的经验明显不如维斯塔潘丰富，维斯塔潘长期处于领跑位置，对于轮胎效能的管理能力日积月累，明显要更甚一筹，除此之外就是单兵的策略能力，就比如说这次正赛发车的路线选择，这种需要在车手自己在1到2秒内决定策略的能力，当然这可以通过积累经验来弥补（试想如果当时坐在这台迈凯伦里的人阿隆索的话他会如果选择进弯策略，我敢保证阿隆索不会给身后的任何人留出破绽），但积累经验的弊端就是短期内可能会错失一些战果。不过诺斯斯的优点就是推进时的专注度很高，几乎不会犯错，可以充分压榨车辆和轮胎的性能，所以，诺里斯目前需要补足的就是单兵策略能力的提升，就是车队在正赛开始前无法预案的策略部分，场上的应变能力。这就是为什么一开始我说的，迈凯伦目前车队和车辆都已经准备充分了，之所以没能夺冠就是因为诺里斯自己还没准备好而已。除了技术层面的，还有诺里斯的心里层面，赛前巡游采访时，从微表情上来看，诺里斯似乎很有压力，而且还特意说了一句“杆位就是杆位”，所以，不难看出来自“外界”的各种压力诺里斯主动和车队分摊了，其实这是不对的，太过在意来自各方的压力，一方面时车队和车队领队的问题，斯特拉和扎克布朗没能在关键的比赛开始前为车手拦下和挡住压力，一方面，请诺里斯看看维斯塔潘在面对红牛内部和外部压力时是如何做的。戴上头盔，坐进车里就是上了战场，上了战场就要抛开杂念，除了抛开杂念还有就是“觉悟”！不能只是嘴上说着我要和维斯塔潘一战，但在心里层面根本没能做好准备。想要干掉对手，不是只把所有专注度都放在如何把对手挤出赛道，因为除了队友外，其他人都是对手之一，我们中国人有句话“螳螂捕蝉黄雀在后”，要在战斗中获胜，专注度就不能被任何一个对手牵着走，如果你受到任何一个人的影响，那你将丧失思考的能力，也就是你的单兵临场策略为零。所以，迈凯伦到了红牛环以后，可以期待一场完全的胜利，前提就是帮助诺里斯真正的全面复盘西班牙正赛，不只是在技术层面上。奥斯卡和诺里斯的能力目前不相上下，但奥斯卡的问题和诺里斯一样，推进有余，单兵策略能力不足，轮胎效能的管理能力和经验不如红牛，法拉利和梅奔。好消息是红牛环的赛道特性非常贴合C3硬胎，也就是说红牛环的轮胎管理会非常省心，从轮胎效能的释放层面来说，迈凯伦此役会稍些讨巧。而且今年的状况应该不会有什么2停甚至3停的情况出现，虽然红牛环的进站时间很短，但同样的赛道也非常段，正赛平均单圈也就67到68秒左右（不算安全车，进站事故等因素），快速的单圈用时也就是说你很难保证良好的进站和出站窗口，而且C3的长距离性能在红牛环游刃有余，多进站带来的轮胎优势未必能弥补进站的时间损耗。迈凯伦此役排位赛我觉得红牛可能难以招架，主要还是正赛，因为正赛如果处于拉开距离的领跑位置的话，赛道和轮胎特性会产生滚雪球效应，当然还ERS的回收效能，会产生让领跑车越跑领先优势越大的效果。因为只有一节练习赛，所以练习赛里大家不可能面面俱到的测试每一个项目，但是今年的各家升级后性能接近的局面还是让红牛环的发车顺位变成了重头戏，如果维斯塔潘夺得杆位，那迈凯伦的双车战术将受限，因为进站窗口的原因。但对迈凯伦来说好消息是，到了红牛环，牛红又要面对最近恼人的啃香肠路肩的问题，如果这个问题依旧存在的话，甚至只是很微弱的存在，那可能会影响到维斯塔潘的排位赛成绩。毕竟现在排位赛速度迈凯伦领先一个身位的距离。挺期待本周的排位赛对决的，正赛可能会比较无聊。
法拉利的排位赛表现出人意料
没想到法拉利在排位赛中跑出这样的速度，原本3练看完如果不是幻觉的话，无论是数据层面还是直观观感效果，都觉得法拉利的车调到了非常理想的水准，然而排位赛居然没有发挥出应有的水准。赛后看天空体育的分析是说法拉利在慢弯中损失了过多的时间，但我认为这非常奇怪，因为3练的数据并没有体现出法拉利在慢弯中损失速度的现象，而法拉利在高速弯中的弹跳问题却是一直有的，之前看很多勒克莱尔的车载，这个问题从来没有在法拉利身上消失过，但之前从来没有被提起过，于是我个人认为法拉利的高速弯包括直道高速行驶时候的弹跳对圈速并没有太大的影响。加泰罗尼亚的赛道特性可能是放大这个问题的原因所在，大G值的高速右弯成了法拉利高速弯弹跳的轮胎杀器，其实从物理学层面来说，如果车辆只是高速直线行驶，弹跳只会让轮胎在垂直方向上承担应力，也就是瞬时的轮胎接地面积增大和缩减，这种接触面的高频瞬时变化在直线行驶时并不会对轮胎产生额外的过多损耗，因为轮胎的损耗应该主要是来自于横向的剪切应力，也就是在高速弯中，所以在高速弯中的弹跳会让轮胎在承担额外垂直应力的同时接受横向应力的损耗，也就是说瞬时的接地面积改变增加或者减少，让轮胎在高速弯中承担横向应力时应力分布不均，而没有弹跳的车辆在高速弯时瞬时接地面积应该时平均分摊剪切应力，所以，这样说来法拉利在高速弯中的胎耗要高于没有弹跳的车辆。原本加泰罗尼亚的高G值右弯就会让软胎无法负载一整圈的排位赛能量，如果再加上额外弹跳的损耗，可能就会让法拉利在2区或者3区的中低速弯中缺失额外的抓地力，所以这可能就是赛后天空体育分析的中低速弯中表现不佳的原因所在。如果法拉利不能在正赛前解决弹跳问题，那正赛的进站策略将会无从施展，而且法拉利的发车顺位非常没有竞争力，干地，高温，也会更进一步放大这个问题，至少在加泰罗尼亚肯定会是这样。我并不担心红牛的发车顺位，发车顺位的内在巧妙关联是红牛制胜的关键所在，虽然诺里斯获得了杆位，但加泰罗尼亚的杆位不会轻松，至少今年就是这样的局面，相反，可能会面临巨大的领跑压力。而且奥斯卡的发车顺位对他来说将会面对两难的抉择情况，因为今年的超车你需要承担额外的轮胎损耗风险，如果没有十足的把握，盲目进攻会让自己在轮胎损耗上在后期处于捉襟见肘的情况，而且需要考虑到超车后后车的追击能力以及当时被超车辆的轮胎管理策略，因为直道前的DRS非常好抓，如果即使超车，在直道前被抓到DRS，那除了凭空损失轮胎外收益为负值。现在主要问题就是发车时场地条件，到底时干地，半干，还是湿地，对于1号弯入弯时的场景影响各不相同，这个可能就没办法详细说了，各家肯定已经想好了方法。虽然大家可能会说无论什么场地条件，对每个人来说都是一样的，很公平，然而事实并非如此，因为发车顺位不同。希望大家打一场精彩异常的比赛
从数据上看
从数据上看，红牛的下压力设置结合低功率模式的话应该是正好，也可能是稍多了些。西班牙这条赛道的走线非常死板，如果走线过宽你可能会面对赛道限制的问题，如果你走线过窄，将无法在高速弯中保持转速从而损失出弯速度，所以在西班牙要在走线上寻找差距几乎不可能。可能唯一可以在人为层面压榨圈速的只有车手的驾驶风格，细微的操作风格差异可能会产生或是压榨出一些极其微弱的差距，总之加泰罗尼亚赛道就是一条不折不扣的拼车的赛道，至少在F1这个级别是这样。说实话，奥康的驾驶风格和习惯还是非常不错的，阿尔平把奥康踢走真的不太能让人理解，这样的车手在围场里也不是很多，大部分人的驾驶风格还是比较科班的。P3看佩雷兹的车载，包括P2也是这样，一到7号弯就被切掉了，其实这条赛道的调车效果能从7-8弯这段小上坡能看出来，因为7号弯出弯到8弯这段小上坡需要在7号弯上坡前尽早开油，否则9号弯的全油门弯中你可能损失很多转速，这个部分保守估计至少会损失点2到点3，甚至半秒也不为过，但车辆调教的平衡性效果直接影响了7号弯的开油提前度，如果平衡性设置不佳，你将无法在7弯号提早开油，因为会直接导致尾部的抓地力不足的问题，这样你会在坡道上损失更多的速度 ，然后就是全油门的9号弯加DRS的直道全部报废！之前维斯塔潘说的转向不足的问题我不知道是不是引擎制动的设置不足导致的，因为这条赛道的前部下压力需求应该是很高的，应该不可能是因为前部下压力的设置不足导致的。但是这条赛道的坡度考虑，需要在引擎制动的设置上取一个折中点，就是要考虑到2区的上坡和3区的下坡。但从去年的赛道布局修改了后，对今年红牛来说好消息就是原本的香肠路肩不用啃了。就像佩雷兹说的，西班牙的超车并不是一件很容易的事情，其实欧洲的传统赛道都是比较狭窄的，走线上的宽容度也很低，之前很多车迷抱怨说伊莫拉的超车很少因为赛道狭窄，那容我问一嘴。亨格罗宁也很窄，荷兰，比利时也不宽，包括南美洲巴西，墨西哥的2条赛道，墨西哥更窄，为什么没有难超车的问题，请这些嚷嚷的车迷们从技术层面为我解惑一下。1小时后的排位赛至关重要，明天的发车顺位要比去年重要的多，因为今年的各家性能过于接近，去年的西班牙正赛内容参考价值已经很小了！相反，今年上游集团的各家性能提升后，伊莫拉是一个最有参考价值的赛道，红牛也在伊莫拉暴露了一些问题，所以，在正赛开始前，红牛不妨多复盘伊莫拉的正赛，因为，明天的正赛如果不下雨的话比赛内容可能会和今年的伊莫拉非常接近。虽然赛道特性有所不同。希望明天正赛不要出SC，比起迈凯伦的发车顺位，P3看完我更倾向于明天法拉利的发车顺位了。
事实证明红牛签佩雷兹的决定有多正确
这次加拿大佩雷兹创断尾翼，愣是拖着开回维修区，其实作为佩雷兹来说对于这一举动可能会面临的处罚心知肚明，但是毕竟2年合同已签，排位赛没有拿到名次，这次赛道事故正好是向车队证明自己的机会。试想如果红牛如果没有续约佩雷兹会如何，我决的大概率佩雷兹常规处理，等吊车了。。。所以，这次维斯塔潘夺冠佩雷兹功不可没。按照直播主持人的商人思维（之前在迈阿密站哈斯的事故）我只要为车队做出贡献了，那即使在道德层面上有所违背也是正确的，更何况这次佩雷兹并没有创别人，被别人创了吗？也没有! 我创的是墙，所以不要说什么创车门，我6号弯压到赛道积水，被动冲出赛道后创到挡墙，这也不是我能控制的，而且6号弯事故频发，我只是比较倒霉而已，我也没有违背体育精神，我非但没有违背体育精神，我还体现出了体育精神的核心价值观-即不能让创坏的车留在赛道上，从而给其他车手带来安全隐患以及影响比赛进程，我作为F1车手我也要为现场35万人民群众的观赛体验负责，基于这些我就应该尽快带着这台坏车返回维修站。最近各路神仙对于红牛续约佩雷兹口诛笔伐，通过这次事故我觉得神仙们也可以闭嘴了，因为换了你是佩雷兹，你未必有这种觉悟!!
反观比赛中的阿尔平，奥康在赛道上的表现可以说形成鲜明对比，无论如何，我奥康对阿尔平来说没有功劳也有苦劳，这么整我，那对不起！我就不乐意了!包括向梅奔也是，居然在比赛末尾向2位车手，其实就是向拉塞尔下这种车队指令，什么可以比赛只要保持公平，公平个大爷！我汉密尔顿在梅奔既有功劳也有苦劳，而且功劳居多，现在就因为我即将离队你们就不把我当人了？我之前的比赛可是没有一点划水的，还是尽心尽力的吧？真的，太那什么了，对吧？这站过后我感觉托托也要好好反思反思了。
今年的西班牙站会是什么剧本
先马后炮一下，今天加拿大站诺里斯没和维斯塔潘同圈进站是一个关键失误，因为即便在用半雨胎拉出一个进站窗口的前提下，出站时压到维斯塔潘，诺里斯还是会面对轮胎升温的问题，鉴于当时的赛道状况，诺里斯最快也需要半圈以上来让轮胎进入工作状态，而这时的维斯塔潘就算被诺里斯压倒，也能在10号弯入弯或者出弯后在直道上完成反超。所以，迈凯伦这次的策略带有赌博的性质。不过这次加拿大站维斯塔潘获胜除了安全车外，拉塞尔也是关键因素，因为拉塞尔基本上算是帮维斯塔潘充当了僚机的角色，只是拉塞尔是为了自己的领奖台和麦卡伦缠斗，但效果是一样的。
感觉到今年再到西班牙，红牛不可能再有去年的巨大优势，虽然目前都是普遍认为西班牙是红牛的优势赛道，但从今年的迈阿密开始，麦卡伦就已经显露出了他们的升级效应，还有升级后迈凯伦采用的双车战术，果然当你车快起来的时候，在策略层面上就会“思如泉涌”。其实迈凯伦这套双车战术的核心指导思想就是追击车在第一次进站后始终保持对领跑车的轮胎优势，基本就是从发车开始让追击车始终对领跑车施压，让你无法进行有效的轮胎管理，而追击车的轮胎损耗可以为本队后车提供轮胎管理上的保障，就是第一个进站窗口前后车可以积攒足够的轮胎优势，如果在第一个进站窗口来到时，领跑车选择和追击车同圈进站，那保胎车将会利用积攒的轮胎优势带开差距，因为领跑车出战后仍旧要面对追击车的持续施压。如果你选择不和追击车同圈进站，那你就要面对追击车出站后的轮胎优势，也就是被翻墙翻掉的可能性。迈凯伦这套双车战术的可怕之处就是可以通过进站来让追击车轮换，或者直接在赛道上通过车队指令来交换位置，始终保持对领跑车的施压，让你无法管理轮胎，你能做的只有被动的被推着跑。但这套战术也有弊端，就是条件上要求比较苛刻，比如不能有安全车搅局，双车位置不能被拆开，否则效果将大打折扣，还有最关键的一点就是正赛的发车顺位，目前观察下来，双车正赛最佳发车顺位为第三第四位，第二第三次之。因为目前排位赛的状况就是红牛，法拉利，麦卡伦，梅奔，可以争夺前三的顺位，如果要二三发车，首先从排位赛争夺来看会有不小的难度，还要看赛道特性，比如像这次的加拿大，梅奔的极端调教就很贴合赛道特性，而麦卡伦这套战术体系的关键点就是双车不能被拆开，所以第三第四的顺位从排位赛角度来说获取难度更低，要领先点2点3很难，但要落后点2点3，以麦卡伦目前车子的性能来说，控制上应该时游刃有余，风险几乎可以忽略不计。其实维伦纽夫赛道的特性也比较贴合麦卡伦的战术需求，因为在排位赛里你完全可以选择比较保胎的长距离走线，就是正赛常规走线，比如六号弯出弯后的走线，这里有把握的控制差距基本就有点2点3左右，然后最后在之字弯上一下香肠路肩，看上去就是这圈我是全力在拼的，但其实还有大把的余量。不过到了正赛里麦卡伦的干地长距离速度根本藏不住，这也是为什么安全车时车队敢下这个赌注让诺里斯用半雨胎去拉维斯塔潘的干胎的原因所在。纵观围场，能实行这套双车战术的，目前也仅有迈凯伦一家，因为第一麦卡伦2位车手没有队内竞争，从车队角度来说，车子性能提升后最重要的是抓积分，所以是奥斯卡还是诺里斯上领奖台都无所谓，而且概率上来说基本也是轮着上，所以车手肯定也不会有太多想法。除了上述条件外，还有一个不太重要的次要条件，就是在第五或这第六的顺位上，需要一个不快不慢的车头型选手，目前观察下来最大概率出现在这个位置的一般就是马丁，或者梅奔，当然也取决于赛道特性，这次小红牛里卡多就处于第五的位置上，阿隆索第六。之所以是次要条件，主要还是这套双车战术的灵活性，因为即便第五第六顺位上的是快车，比如汉爵士，那麦卡伦双车角色可以互换，追击车变保胎车，后车则作为防守车充当车头或者解说们常用的词“塞子”，来阻挡后车。这种情况，保胎车只要保持和领跑车同样的节奏即可，第一个窗口来到时，同圈进站，防守车落后两到三圈进站，甚至落后一圈进站即可，出站后出于轮胎优势的一方可以位置交换。不过以上分析只限于干地情况，湿地状况下，不可控因素太多，因为这套战术体系最怕的还是赛道事故和安全车。
所以到了西班牙，红牛应该保持清醒，加拿大获胜对目前的红牛来说是及时雨，也是麻醉剂，而且还付出了很大的代价，就是佩雷兹被罚退三位。因为目前破解麦卡伦双车的最佳应对策略就是在排位赛时让佩雷兹拆开迈凯伦的连续顺位，让这套战术体系打上一定的折扣。对红牛来说，应对策略最佳发车顺位第一第二，让佩雷兹在正赛处于防守车的位置上，这也是之前红牛的传统战术。西班牙站的赛道特性就是大G值的右弯，尤其对左前胎有异常高的损耗，而且这个季节西班牙正赛如果是天气晴朗的干地条件，那赛道温度肯定会很高，如果不能有效的管理轮胎，颗粒化后，轮胎和赛道的接触面大幅缩水，这种状况在大G值的弯道中控车就会损失大把的时间。本来西班牙站的调教就需要前轮有巨大的外倾角，这已经是轮胎快速消耗的关键因素，之前因为红牛在车子的整体性能上大幅领先，拉开差距后，维斯塔潘可以随心所欲的管理轮胎，但目前这样的条件已经不再具备。所以，要有效的管理轮胎，只能在排位赛里确保防守车的位置。这次加拿大获胜的代价直接影响到了接下来西班牙站的结果，但目前来说好消息就是佩雷兹只被罚退三位，在西班牙这条赛道，红牛相对法拉利，梅奔仍旧有性能上的优势，虽然没有往年这么多。接下来西班牙站的挽救措施就是排位赛的位置，佩雷兹要争取第二，罚退三位后处于第五，最差不要低于第六的正赛发车顺位，不要再有被处罚的状况出现。
如果能处于这样的局面，那正赛维斯塔潘的压力将会大幅降低，夺冠概率也会有所提升，毕竟不可能每次都指望安全车来帮忙。如果佩雷兹无法获得前三的排位赛名次，那维斯塔潘也可以赌一把，排位赛不要以杆位发车，而是处于迈凯伦双车中间发车，拆开迈凯伦双车，如果杆位是诺里斯的话，就跟着诺里斯的节奏跑，同圈进站。不过这种策略的风险同样很大，主要取决于麦卡伦后车身后的位置是谁，比如诺里斯杆位，维斯塔潘第二，奥斯卡第三，第四是塞恩斯或者勒克莱尔，那迈凯伦的双车战术将失效，2台车必须应对各自的对手，这样等于第四的顺位上车手将替代佩雷兹的角色，只不过和加拿大的拉塞尔一样，为了自己的利益而战，但效果是一样的。这就和伊莫拉的正赛状况毕竟接近了，不过回看伊莫拉，维斯塔潘虽然杆位发车，但比赛末段面对诺里斯的追击，可以说是险象环生.....总之，红牛要么就在西班牙之前拿出可以有效提升性能的升级件来，要么就在排位赛里争取双车前三，虽然这两个条件都挺难的，但怎么办呢，你总不能就躺平了吧。换了我是维斯塔潘，吗的，不能赢是吧，那同归于尽好了。。。。
这次加拿大的剧本是啥
明天法拉利要上演超车秀了吧，毕竟加拿大超车还是机会很多的。小拉兄第一发车，不过后面维斯塔潘应该挺费劲的。看了排位赛拉塞尔和维斯塔潘的最快圈对比，发夹弯前明显都是维斯塔潘快，拉塞尔甚至错过了弯心，神奇的是在直道上居然反超了回来比维斯塔潘率先进入1314号弯，太离奇了。。。。
本年度摩纳哥最差质量比赛，应该没有之一了
原本就没有什么超车机会了，进站策略本是为比赛增加一点变数和乐趣的存在，结果第一圈就红旗让整场比赛彻底变成了一场集体花车巡游。大家游山玩水然后就这么毫无悬念的结束了。车手的体验感可能比观众还要差一些。我只能说赛前大家在那里算了半天，进站策略积分什么的，结果。。。。FIA终究才是策略大师。希望以后这种“吃相难看”的比赛不要再有了，好歹这是F1--世界上科技含量最高的体育竞技赛事，不要搞的这么掉价行吧。当然，大家肯定会说其实F1本质上是高端娱乐节目，因为它花钱能力和赚钱能力都是顶尖的，但是！既然是赛车竞技赛事，那就应该符合尊重速度第一，良性竞争的普世价值观，毕竟这应该才是被广大群众们乐于接受的符合F1利益的价值观，希望FIA可以多考量考量。这次摩纳哥，梅奔作为一支有历史传统的大车队，应该在以后的比赛中多拿出点“大车队”的样子出来，这种为了积分“吃香难看”的保守策略少用为妙。恭喜莱克莱尔拿到冠军！
F1目前的剧本
不能说，娱乐观赛。其实压力是随关注度转移的，从迈阿密开始迈凯伦正逐渐从红牛手中接过压力的接力棒，所以，从迈阿密到现在的摩纳哥，这三站的结果对红牛来说并不是最重要的，尤其是迈阿密和伊莫拉对红牛后续在车辆升级方面有很重要的参考价值，所以红牛并不需要太在意最近几场比赛的结果如何，做好研发升级，盯住积分，在合适的时机重返领先地位。MAX在练习赛的时候就有很多抱怨，霍纳的回答其实大家都能明白，毕竟在F1这个体系里。就好比塞纳当年在伊莫拉的车祸，如果塞纳能活过来让你采访，他应该会告诉你他当年的车祸是必然而不是偶然。纽威目前还没脱下工作服，所以麦卡伦目前的升级钮维应该很明白是怎么回事，希望红牛之后不要像赛季初梅奔那样在调教上走极端路线，这样可能会导致车手需要在练习赛中花费时间和精力去适应车辆，而目前红牛需要在排位赛里让MAX和佩雷兹缩小差距，这样在策略层面会对红牛更有主动权。看完今天摩纳哥的排位赛后，明天的正赛结果如果不下雨的话，即便出安全车什么的，基本上前三就是这三位了，但具体哪三位我就不知道了。。。。。不过，和伊莫拉有异曲同工之妙的地方就是麦卡伦双车没有在发车顺位上处于连续的位置，这在正赛的策略层面上会有完全的不同，而且应该是会直接影响比赛结果。如果明天法拉利想要保住头名的话。。。希望上天保佑法拉利的策略组吧。。。最后还是希望MAX不要太多想法，毕竟实力在这摆着。DHL有这么多的各种第一奖，能不能加个现场最美美腿奖呢？
明天红牛夺冠概率能有两成吗？
看练习赛迈凯伦的长距离速度很快，而且很稳定。如果明天麦卡伦不内斗而是团队协作的话，MAX能保住第一的概率微乎其微，关键是红牛明天面对这样的局面策略上能做的不多，可能最多就是在轮胎策略上做一下调整，不知道明天MAX的车调教上会不会改成偏尾速的方案。总之奥斯卡前期肯定会对维斯塔潘的领跑节奏和轮胎管理带来巨大压力。明天法拉利双车处在一个不太理想的位置上，因为如果伊莫拉发车第一圈出安全车的话，大概率在2号和3号弯，而从F2和WEC的经验来看，4，5，6名的位置似乎是被卷入事故的重灾区，希望明天法拉利不要被卷入赛道事故，如果能跟上前车节奏并做好轮胎管理的话，也许会从红牛和麦卡伦的争斗中获利也不一定
翻译官说的对
回到伊莫拉，希望红牛可以正常发挥，来一场干净的比赛，这样才能更好的检阅迈凯伦的新升级的成色。被头车领先7秒以上是不能接受的结果！反复看了很多遍录像，我可以保证佩雷兹发车时在一号弯并没有碰到维斯塔潘的后扩散器，撞掉标志杆应该也不会让地板受损，所以问题就是维斯塔潘本场比赛的发挥没有达到应有的水准，而且比赛第一阶段维斯塔潘的保胎策略过于保守，没有和皮雅斯特里拉开差距，而一停又来的过早导致一阶段这套黄胎没有使用充足。虽然诺里斯收益于安全车，但安全车过后诺里斯并没有有效的实行压车，这本应该让维斯塔潘有充足的机会对诺里斯发起进攻，结果出乎意料的是维斯塔潘被越抛越远，虽然本站迈凯伦的速度有些让人惊讶，但我始终认为红牛没有发挥出应有的水准。希望回到欧洲战场后，红牛可以吸取本场失利的经验。维斯塔潘应会不辱1号车之名。
请教一下轮胎过热时什么意思？
我只知道热熔胎需要达到一定温度才能发挥最佳的工况，而过高的赛道温度会加速轮胎的消耗从而大幅缩短轮胎寿命，至于“轮胎过热”一词是如何定义我不是很理解，本人萌新车迷，有没有技术流能来答疑一下。迈阿密这条赛道布局其实我个人觉得不是很合理，1-7号也就是一区都是连续的高速弯，也就是说1号弯的重刹过后，刹车温度在进入7号弯前可以充分冷却，然后从8号弯到11号弯的长直道是用不到刹车的，问题就出在11号弯的重刹点，11号弯过后一直道16号弯连续的低速弯，11号弯如果操作正确，那刹车温度只会处于抱死的零界点，但直到16号弯出弯前刹车温度都无法降下来，最离谱的就是14和15的直角弯有一个上下坡，所以在进14号弯的时候后轮几乎会不可避免的出现打滑，这点冲刺赛和排位赛都有很多镜头交待看的很清楚，这也是为什么迈阿密这条赛道对后轮的消耗如此严重的原因所在。至于排位赛中麦卡伦使用中性胎的策略也正是基于这点，因为软胎相较于中性胎提供了更滞后的刹车点，也就是说从11号弯入弯开始，软胎为刹车带来了更重的负担，而使用中性胎正好可以覆盖掉这个问题，解决软胎，尤其是后部软胎在14号弯中的过度损耗问题。但是所谓的轮胎过热在14号弯入弯前是不存在的，也没有额外的后轮损耗。所以这也是我个人觉得迈阿密赛道的布局不甚合理的原因，就是刹车在进入2区的低俗弯中无法避开锁死温度的零界点。不过排位赛迈凯伦使用中性胎的策略非常智慧，也许明天正赛对于没有硬胎的车队是个思路，只是重载油情况下加上长距离，中性胎的损耗问题各家好像并没有数据，这同时也是柄双刃剑，用好了其乐无穷。
如何才能在迈阿密16号弯获得最快的出弯速度
迈阿密15号弯出弯到进16弯这段小下坡是否要补油，如果补油只利用引擎本身的阻力来进16号弯是否会导致转向不足，就是后轮蹭墙，那这样的操作对于获得最快出弯速度岂不是得不偿失，请教有没有技术解答