在斯帕承担新引擎的发车顺位罚退是很明智的选择，像斯帕，蒙扎，银石这类的赛道其实都是承担新引擎罚退的可选赛道，尤其是斯帕这种对引擎效能和气动效能要求很高的赛高，赛道特性会将更大的引擎马力和气动效应放大。开了第五套引擎的维斯塔潘目前是所有车里引擎最新的，更少的引擎使用时长理论上转换的就是额外的马力。然而，新引擎带来的额外马力并不是用在直道尾速的收益上，而是转换成2区更多的尾部下压力，因为2区的收益主要来自高下压力的调教，因为在斯帕取调教平衡是非常困难的事情，可以说是给自己出难题，在斯帕通常的干地调教思路就是追求尾速，因为1区和3区的全油门路段超过了6成。所以这次维斯塔潘的调教团队算是找到了最优解，利用新引擎的额外马力来抵消2区高下压力对1区和3区的负面影响，这种调教思路可以说是让这台车在斯帕变成了接近全能车的水平，而且高下压力在2区的收益非常巨大，对于正赛轮胎的损耗和衰竭来说也更有优势。假设今天的高下压力调教可以在正赛每圈产生半秒的收益的话，一整场44圈那就是产生一个免费的进站。所以，明天正赛维斯塔潘要获得理想的积分位置的话进站策略是唯一可行的方法。个人认为白黄一停是最佳策略，C2硬胎在斯帕圈数应该在27+-2圈，只是C2在斯帕进入工作窗口比较慢，尤其是如果明天正赛赛道温度不够的情况下，可能需要至少3圈以上甚至5-7圈来让C2进入工作窗口，但是好消息是对于低下压力调教的车队来说，满油情况下前30公里的轮胎抓地力在2区同样没有保障，前10圈的差距可能主要产生在18，19和1号弯这3个最慢的慢弯中，在中性胎进入衰竭前这3个慢弯对于重油的硬胎来说至少会产生大约点3的差距，但这可以通过1区的DRS效能来弥补，还有就是在这圈数收益最低的3个慢弯中进行电能回收操作，来减少负面收益。明天正赛新引擎对于电能的效能来说也非常有利，在1区全油门段可以节省更多的电能，也就是说，如果明天能利用新引擎优势来更精细的管理电能释放的话，可以保证每圈的全油门路段都有足够的电能来维持尾速和引擎转速，像阿尔罗格弯的坡道，还有10，11，17轮上功率被侧向G值抵消时的出弯引擎转速的补足，这些操作通过每圈的积累会产生滚雪球效应。由于斯帕赛道的长度有7公里之多，所以明天正赛红牛需要注意竞争对手的进站时机和窗口，新胎的翻墙效应巨大。这次排位赛红牛的双车发车顺位都很有竞争力是抓分的好机会，等到蒙扎或者阿塞拜疆，不排除竞争对手开启新引擎的可能性，所以这次正赛要把握住机会拿到理想分数。今天排位赛勒克莱尔的杆位让我觉得有些意外，因为从Q1Q2甚至Q3的前半段来看法拉利的调教倾向都是明天的正赛长距离，不过这并不是很重要，斯帕的防守非常困难，勒克莱尔明天的领跑可能并不能维持太久，主要还是看明天勒克莱尔或者说法拉利制定的目标和策略是什么了。