首先我只想说我自己对红牛排位赛设置的理解并不是要反驳任何其他人的观点，大家都有知识盲区，仁者见仁智者见智了。首先今天红牛在数据层面反应的就是678高速弯的明显优势，这得益于尾部的高下压力设置，这点应该是肯定的，然后就是高下压力在高速弯中如何为后轮提供更高的抓地力的原理，尾部下压力在高速行驶情况下，为车子后轮提供垂直压力，使后轮的接地面积增大，简单的物理学原理，摩擦力与物体的表面积成正比关系，更大的轮胎接地面积提供更高的摩擦阻力，所以，在尾翼设置为高下压力时，车子在高速弯中后轮拥有更好的抓地力，但不要忘记一点，就是和轮胎损耗的关联，就是温度。因为更大的接地面积带来的是轮胎在高速弯中的升温会更快，这取决于另一个简单的物理定律，就是物体的接触面积和热传导的比例关系，联系起来说就是更大的尾部下压力，确实带来了更强的高速弯过弯速度，但是代价就是在高速弯中控制轮胎升温会变的非常困难，也就是说在正赛的71圈里，你需要每次在经过高速弯时比其他人承担更多的轮胎额外升温，也就是更快的轮胎损耗和衰竭。而排位赛设置在正赛时是无法更改的，唯一可以调整的就是改变后轮的胎压值（调高），来变相抵消尾部下压力，但这样的操作有局限性，而且调高后轮胎压，会让后轮在前期的赛程中的低速弯中出现更多的尾部滑动，尤其是3号弯这种带上坡的直角低速弯，因为尾部下压力在低速弯中没有气流的效应无法产生足够的下压力，再加上F1巨大的后驱动能，3号弯这种低速弯的后轮摆动将无法避免。所以，明天正赛红牛的胎耗正常情况下会高于迈凯伦，主要就是上面说的在高速弯中的轮胎控温将无法实现。如果明天的天气条件是多云的情况下，也就是没有直接日照的话，那这种情况可能会有所减轻，但额外的损耗仍旧会存在。还有就是高尾部下压力在DRS效能方面会有不少损失，包括直道速度，这也是今天排位赛反应出来的维斯塔潘的一区速度不如诺里斯，而红牛环的特性是有3段DRS，虽然杆位发车领跑情况下本身就不存在DRS效能问题，但直道速度的损失是实打实的，况且追击车的直线速度有优势的情况下，更小的直线气动阻力，更高的DRS效能，转换的是更灵活的跟车策略和更低的能耗，所以明天诺里斯的优势就是在单兵策略上会有少许优势，但具体还是要看诺里斯怎么分配了，更低的能耗毕竟可以让你在电量的分配上处于主动的位置。明天第一个STINT迈凯伦还是要在能耗和胎耗上更细腻的去管理，尽量延长第一个STINT的圈数，这样可以在后期保持对前车的轮胎和电量优势。如果明天不出安全车不产生免费进站的话，那维斯塔潘的领跑将会面临全面的管理困境，冲刺赛主要还是圈数太少，没有进站，所以虽然赛道温度偏高，但管理上还是相对轻松。现在的数据对迈凯伦来说已经比较全面了，可以充分看到和红牛的差距在哪里，唯一不确定的就是明天红牛换上硬胎后的速度究竟如何，无从依据。希望明天一停前诺里斯可以跟住维斯塔潘，在跟车的同时有效的积攒效能，在维斯塔潘进站时，需要考虑的是同圈进站还是释放积攒的效能为硬胎积攒优势，这可能需要看更多的数据来决定了。