其实到目前为止还不是很明白梅奔的前翼把戏，但是梅奔想用一个前翼把戏通吃欧洲全部分站显然是不可能的，到了红牛环情况可能会和西班牙有所不同，当然想用前翼把戏把维斯塔潘从红牛骗走那就更不可能了。毕竟维斯塔潘心里很明白目前围场最快的车是哪家。截止西班牙站的各家升级效果，显然迈凯伦是目前围场里最快的车，就像西班牙的正赛发车那样，之所以迈凯伦没能斩获第一，不是车没准备好，而是诺里斯没准备好。其实正赛的发车，诺里斯的起步非常完美，7档时已经领先维斯塔潘一个身位，问题还是出在诺里斯的杆位发车顺位上的经验不足，除了暖胎圈没有有效压车过早进入发车格以外，还在发车后挤压维斯塔潘上花费了太多的时间，也就是从发车格到1号弯的刹车点，诺里斯走了一个S型走线，理论上2点之前最短距离是直线，而西班牙的特性是发车格到1号弯进弯点的直线距离过长，挤压的效果要弱于其它短距离的分站，最佳策略是以最短时间率先进入1号弯进弯点并同时占据中线位置。以中线入弯的话，后车进弯线路被限，如果强行进弯就会无法避免与前车接触。诺里斯是一个推进能力很强的车手，从伊莫拉到西班牙，诺里斯都对维斯塔潘形成了巨大的追击压力，但是诺里斯的经验尤其是当处于领跑位置时的经验明显不如维斯塔潘丰富，维斯塔潘长期处于领跑位置，对于轮胎效能的管理能力日积月累，明显要更甚一筹，除此之外就是单兵的策略能力，就比如说这次正赛发车的路线选择，这种需要在车手自己在1到2秒内决定策略的能力，当然这可以通过积累经验来弥补（试想如果当时坐在这台迈凯伦里的人阿隆索的话他会如果选择进弯策略，我敢保证阿隆索不会给身后的任何人留出破绽），但积累经验的弊端就是短期内可能会错失一些战果。不过诺斯斯的优点就是推进时的专注度很高，几乎不会犯错，可以充分压榨车辆和轮胎的性能，所以，诺里斯目前需要补足的就是单兵策略能力的提升，就是车队在正赛开始前无法预案的策略部分，场上的应变能力。这就是为什么一开始我说的，迈凯伦目前车队和车辆都已经准备充分了，之所以没能夺冠就是因为诺里斯自己还没准备好而已。除了技术层面的，还有诺里斯的心里层面，赛前巡游采访时，从微表情上来看，诺里斯似乎很有压力，而且还特意说了一句“杆位就是杆位”，所以，不难看出来自“外界”的各种压力诺里斯主动和车队分摊了，其实这是不对的，太过在意来自各方的压力，一方面时车队和车队领队的问题，斯特拉和扎克布朗没能在关键的比赛开始前为车手拦下和挡住压力，一方面，请诺里斯看看维斯塔潘在面对红牛内部和外部压力时是如何做的。戴上头盔，坐进车里就是上了战场，上了战场就要抛开杂念，除了抛开杂念还有就是“觉悟”！不能只是嘴上说着我要和维斯塔潘一战，但在心里层面根本没能做好准备。想要干掉对手，不是只把所有专注度都放在如何把对手挤出赛道，因为除了队友外，其他人都是对手之一，我们中国人有句话“螳螂捕蝉黄雀在后”，要在战斗中获胜，专注度就不能被任何一个对手牵着走，如果你受到任何一个人的影响，那你将丧失思考的能力，也就是你的单兵临场策略为零。所以，迈凯伦到了红牛环以后，可以期待一场完全的胜利，前提就是帮助诺里斯真正的全面复盘西班牙正赛，不只是在技术层面上。奥斯卡和诺里斯的能力目前不相上下，但奥斯卡的问题和诺里斯一样，推进有余，单兵策略能力不足，轮胎效能的管理能力和经验不如红牛，法拉利和梅奔。好消息是红牛环的赛道特性非常贴合C3硬胎，也就是说红牛环的轮胎管理会非常省心，从轮胎效能的释放层面来说，迈凯伦此役会稍些讨巧。而且今年的状况应该不会有什么2停甚至3停的情况出现，虽然红牛环的进站时间很短，但同样的赛道也非常段，正赛平均单圈也就67到68秒左右（不算安全车，进站事故等因素），快速的单圈用时也就是说你很难保证良好的进站和出站窗口，而且C3的长距离性能在红牛环游刃有余，多进站带来的轮胎优势未必能弥补进站的时间损耗。迈凯伦此役排位赛我觉得红牛可能难以招架，主要还是正赛，因为正赛如果处于拉开距离的领跑位置的话，赛道和轮胎特性会产生滚雪球效应，当然还ERS的回收效能，会产生让领跑车越跑领先优势越大的效果。因为只有一节练习赛，所以练习赛里大家不可能面面俱到的测试每一个项目，但是今年的各家升级后性能接近的局面还是让红牛环的发车顺位变成了重头戏，如果维斯塔潘夺得杆位，那迈凯伦的双车战术将受限，因为进站窗口的原因。但对迈凯伦来说好消息是，到了红牛环，牛红又要面对最近恼人的啃香肠路肩的问题，如果这个问题依旧存在的话，甚至只是很微弱的存在，那可能会影响到维斯塔潘的排位赛成绩。毕竟现在排位赛速度迈凯伦领先一个身位的距离。挺期待本周的排位赛对决的，正赛可能会比较无聊。

首先我只想说我自己对红牛排位赛设置的理解并不是要反驳任何其他人的观点，大家都有知识盲区，仁者见仁智者见智了。首先今天红牛在数据层面反应的就是678高速弯的明显优势，这得益于尾部的高下压力设置，这点应该是肯定的，然后就是高下压力在高速弯中如何为后轮提供更高的抓地力的原理，尾部下压力在高速行驶情况下，为车子后轮提供垂直压力，使后轮的接地面积增大，简单的物理学原理，摩擦力与物体的表面积成正比关系，更大的轮胎接地面积提供更高的摩擦阻力，所以，在尾翼设置为高下压力时，车子在高速弯中后轮拥有更好的抓地力，但不要忘记一点，就是和轮胎损耗的关联，就是温度。因为更大的接地面积带来的是轮胎在高速弯中的升温会更快，这取决于另一个简单的物理定律，就是物体的接触面积和热传导的比例关系，联系起来说就是更大的尾部下压力，确实带来了更强的高速弯过弯速度，但是代价就是在高速弯中控制轮胎升温会变的非常困难，也就是说在正赛的71圈里，你需要每次在经过高速弯时比其他人承担更多的轮胎额外升温，也就是更快的轮胎损耗和衰竭。而排位赛设置在正赛时是无法更改的，唯一可以调整的就是改变后轮的胎压值（调高），来变相抵消尾部下压力，但这样的操作有局限性，而且调高后轮胎压，会让后轮在前期的赛程中的低速弯中出现更多的尾部滑动，尤其是3号弯这种带上坡的直角低速弯，因为尾部下压力在低速弯中没有气流的效应无法产生足够的下压力，再加上F1巨大的后驱动能，3号弯这种低速弯的后轮摆动将无法避免。所以，明天正赛红牛的胎耗正常情况下会高于迈凯伦，主要就是上面说的在高速弯中的轮胎控温将无法实现。如果明天的天气条件是多云的情况下，也就是没有直接日照的话，那这种情况可能会有所减轻，但额外的损耗仍旧会存在。还有就是高尾部下压力在DRS效能方面会有不少损失，包括直道速度，这也是今天排位赛反应出来的维斯塔潘的一区速度不如诺里斯，而红牛环的特性是有3段DRS，虽然杆位发车领跑情况下本身就不存在DRS效能问题，但直道速度的损失是实打实的，况且追击车的直线速度有优势的情况下，更小的直线气动阻力，更高的DRS效能，转换的是更灵活的跟车策略和更低的能耗，所以明天诺里斯的优势就是在单兵策略上会有少许优势，但具体还是要看诺里斯怎么分配了，更低的能耗毕竟可以让你在电量的分配上处于主动的位置。明天第一个STINT迈凯伦还是要在能耗和胎耗上更细腻的去管理，尽量延长第一个STINT的圈数，这样可以在后期保持对前车的轮胎和电量优势。如果明天不出安全车不产生免费进站的话，那维斯塔潘的领跑将会面临全面的管理困境，冲刺赛主要还是圈数太少，没有进站，所以虽然赛道温度偏高，但管理上还是相对轻松。现在的数据对迈凯伦来说已经比较全面了，可以充分看到和红牛的差距在哪里，唯一不确定的就是明天红牛换上硬胎后的速度究竟如何，无从依据。希望明天一停前诺里斯可以跟住维斯塔潘，在跟车的同时有效的积攒效能，在维斯塔潘进站时，需要考虑的是同圈进站还是释放积攒的效能为硬胎积攒优势，这可能需要看更多的数据来决定了。

每个分站前的车手采访环节，所谓的新闻发布会。刚才看了诺里斯的奥地利前采访，原来是这样，其实就和预报天气建立的数字模型推演一样的原理，通过采访环节设置有针对性的问题，来评估选手在比赛中的行为模式。也就是说通过这种问答环节，可以对比赛的走向进行相对精确的把控，当车手在面对设置的障碍时的各种应对方式的可能的百分比各为多少，并分别设置不同的应对方式。所以，每次新闻发布会对车手们来说，都是一次临战前的心里评估，目的就是建立一个可以推演的模型，来对比赛结果进行导向。如果奥地利的这种场面在之后的比赛中多次上演的话，我认为这对维斯塔潘和诺里斯来说，可能是在被动经历洗脑和人格重塑。我对心理学没有认识，不知道这样的说法是否正确，但我觉得有一点是可以肯定的，就是奥地利的这次赛道事件已经对维斯塔潘和诺里斯在心里层面产生了深远的影响，从而逐渐和缓慢的改变这两人在场上和场外的交战和相处的模式，当然改变的程度还是要看之后的比赛中会不会再出现这样的情况以及程度如何。 这次英国一练看了天气预报应该是湿地，所以对比尔曼来说有些不太走运，所以希望这位很有前途和天分的年轻车手不要过于兴奋，而是在一练前多和车队工程师多多沟通，关于车子各种调教和设置的问题，自己必须要心知肚明。当然，对于天气情况也必须了如指掌，尤其是练习赛开始后赛道各位置的积水程度，还有风速和风向，很期待这次一练比尔曼的表现。

算了，红牛明天保领奖台吧，然后展望一下比利时，只能这样了。如果能拿到第二可能还能搞搞，第三发车实在没啥搞头了。不冒策略上的风险保住领奖台为上策，如果迈凯伦可以2位车手争下第一那最好了，观众朋友们肯定也想看迈凯伦的对决。其实从练习赛开始就感觉迈凯伦的车快的非常离谱，而且能兼顾3区的特性需求，从物理法则上来说，有些不可思议，真的很想知道迈凯伦的调教具体是怎样的。也或许是迈凯伦找到了什么宇宙新材料，让动力单元获得了神秘的额外动力。。。。

有没有Sky直播流，不想听五星垃圾组。

在斯帕承担新引擎的发车顺位罚退是很明智的选择，像斯帕，蒙扎，银石这类的赛道其实都是承担新引擎罚退的可选赛道，尤其是斯帕这种对引擎效能和气动效能要求很高的赛高，赛道特性会将更大的引擎马力和气动效应放大。开了第五套引擎的维斯塔潘目前是所有车里引擎最新的，更少的引擎使用时长理论上转换的就是额外的马力。然而，新引擎带来的额外马力并不是用在直道尾速的收益上，而是转换成2区更多的尾部下压力，因为2区的收益主要来自高下压力的调教，因为在斯帕取调教平衡是非常困难的事情，可以说是给自己出难题，在斯帕通常的干地调教思路就是追求尾速，因为1区和3区的全油门路段超过了6成。所以这次维斯塔潘的调教团队算是找到了最优解，利用新引擎的额外马力来抵消2区高下压力对1区和3区的负面影响，这种调教思路可以说是让这台车在斯帕变成了接近全能车的水平，而且高下压力在2区的收益非常巨大，对于正赛轮胎的损耗和衰竭来说也更有优势。假设今天的高下压力调教可以在正赛每圈产生半秒的收益的话，一整场44圈那就是产生一个免费的进站。所以，明天正赛维斯塔潘要获得理想的积分位置的话进站策略是唯一可行的方法。个人认为白黄一停是最佳策略，C2硬胎在斯帕圈数应该在27+-2圈，只是C2在斯帕进入工作窗口比较慢，尤其是如果明天正赛赛道温度不够的情况下，可能需要至少3圈以上甚至5-7圈来让C2进入工作窗口，但是好消息是对于低下压力调教的车队来说，满油情况下前30公里的轮胎抓地力在2区同样没有保障，前10圈的差距可能主要产生在18，19和1号弯这3个最慢的慢弯中，在中性胎进入衰竭前这3个慢弯对于重油的硬胎来说至少会产生大约点3的差距，但这可以通过1区的DRS效能来弥补，还有就是在这圈数收益最低的3个慢弯中进行电能回收操作，来减少负面收益。明天正赛新引擎对于电能的效能来说也非常有利，在1区全油门段可以节省更多的电能，也就是说，如果明天能利用新引擎优势来更精细的管理电能释放的话，可以保证每圈的全油门路段都有足够的电能来维持尾速和引擎转速，像阿尔罗格弯的坡道，还有10，11，17轮上功率被侧向G值抵消时的出弯引擎转速的补足，这些操作通过每圈的积累会产生滚雪球效应。由于斯帕赛道的长度有7公里之多，所以明天正赛红牛需要注意竞争对手的进站时机和窗口，新胎的翻墙效应巨大。这次排位赛红牛的双车发车顺位都很有竞争力是抓分的好机会，等到蒙扎或者阿塞拜疆，不排除竞争对手开启新引擎的可能性，所以这次正赛要把握住机会拿到理想分数。今天排位赛勒克莱尔的杆位让我觉得有些意外，因为从Q1Q2甚至Q3的前半段来看法拉利的调教倾向都是明天的正赛长距离，不过这并不是很重要，斯帕的防守非常困难，勒克莱尔明天的领跑可能并不能维持太久，主要还是看明天勒克莱尔或者说法拉利制定的目标和策略是什么了。

在哪找今天大奖赛的链接

本届斯帕大奖赛真是风景优美......阿！大家游山玩水，游山玩水，游山玩水......总之大家演的都挺不错的，好评，除了法拉利，策略上稍微有些漏洞，还不够逼真.....给个中评吧.....   这样也挺不错的，只要不威胁到红牛的车队年度冠军和维斯塔潘的个人年度冠军，大家都乐于配合演出好戏。娱乐至死，不是，娱乐至上！！！

谁有网址

请问各位老哥F2直播在哪里看呢