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怎么找不到了？

先马后炮一下，今天加拿大站诺里斯没和维斯塔潘同圈进站是一个关键失误，因为即便在用半雨胎拉出一个进站窗口的前提下，出站时压到维斯塔潘，诺里斯还是会面对轮胎升温的问题，鉴于当时的赛道状况，诺里斯最快也需要半圈以上来让轮胎进入工作状态，而这时的维斯塔潘就算被诺里斯压倒，也能在10号弯入弯或者出弯后在直道上完成反超。所以，迈凯伦这次的策略带有赌博的性质。不过这次加拿大站维斯塔潘获胜除了安全车外，拉塞尔也是关键因素，因为拉塞尔基本上算是帮维斯塔潘充当了僚机的角色，只是拉塞尔是为了自己的领奖台和麦卡伦缠斗，但效果是一样的。 感觉到今年再到西班牙，红牛不可能再有去年的巨大优势，虽然目前都是普遍认为西班牙是红牛的优势赛道，但从今年的迈阿密开始，麦卡伦就已经显露出了他们的升级效应，还有升级后迈凯伦采用的双车战术，果然当你车快起来的时候，在策略层面上就会“思如泉涌”。其实迈凯伦这套双车战术的核心指导思想就是追击车在第一次进站后始终保持对领跑车的轮胎优势，基本就是从发车开始让追击车始终对领跑车施压，让你无法进行有效的轮胎管理，而追击车的轮胎损耗可以为本队后车提供轮胎管理上的保障，就是第一个进站窗口前后车可以积攒足够的轮胎优势，如果在第一个进站窗口来到时，领跑车选择和追击车同圈进站，那保胎车将会利用积攒的轮胎优势带开差距，因为领跑车出战后仍旧要面对追击车的持续施压。如果你选择不和追击车同圈进站，那你就要面对追击车出站后的轮胎优势，也就是被翻墙翻掉的可能性。迈凯伦这套双车战术的可怕之处就是可以通过进站来让追击车轮换，或者直接在赛道上通过车队指令来交换位置，始终保持对领跑车的施压，让你无法管理轮胎，你能做的只有被动的被推着跑。但这套战术也有弊端，就是条件上要求比较苛刻，比如不能有安全车搅局，双车位置不能被拆开，否则效果将大打折扣，还有最关键的一点就是正赛的发车顺位，目前观察下来，双车正赛最佳发车顺位为第三第四位，第二第三次之。因为目前排位赛的状况就是红牛，法拉利，麦卡伦，梅奔，可以争夺前三的顺位，如果要二三发车，首先从排位赛争夺来看会有不小的难度，还要看赛道特性，比如像这次的加拿大，梅奔的极端调教就很贴合赛道特性，而麦卡伦这套战术体系的关键点就是双车不能被拆开，所以第三第四的顺位从排位赛角度来说获取难度更低，要领先点2点3很难，但要落后点2点3，以麦卡伦目前车子的性能来说，控制上应该时游刃有余，风险几乎可以忽略不计。其实维伦纽夫赛道的特性也比较贴合麦卡伦的战术需求，因为在排位赛里你完全可以选择比较保胎的长距离走线，就是正赛常规走线，比如六号弯出弯后的走线，这里有把握的控制差距基本就有点2点3左右，然后最后在之字弯上一下香肠路肩，看上去就是这圈我是全力在拼的，但其实还有大把的余量。不过到了正赛里麦卡伦的干地长距离速度根本藏不住，这也是为什么安全车时车队敢下这个赌注让诺里斯用半雨胎去拉维斯塔潘的干胎的原因所在。纵观围场，能实行这套双车战术的，目前也仅有迈凯伦一家，因为第一麦卡伦2位车手没有队内竞争，从车队角度来说，车子性能提升后最重要的是抓积分，所以是奥斯卡还是诺里斯上领奖台都无所谓，而且概率上来说基本也是轮着上，所以车手肯定也不会有太多想法。除了上述条件外，还有一个不太重要的次要条件，就是在第五或这第六的顺位上，需要一个不快不慢的车头型选手，目前观察下来最大概率出现在这个位置的一般就是马丁，或者梅奔，当然也取决于赛道特性，这次小红牛里卡多就处于第五的位置上，阿隆索第六。之所以是次要条件，主要还是这套双车战术的灵活性，因为即便第五第六顺位上的是快车，比如汉爵士，那麦卡伦双车角色可以互换，追击车变保胎车，后车则作为防守车充当车头或者解说们常用的词“塞子”，来阻挡后车。这种情况，保胎车只要保持和领跑车同样的节奏即可，第一个窗口来到时，同圈进站，防守车落后两到三圈进站，甚至落后一圈进站即可，出站后出于轮胎优势的一方可以位置交换。不过以上分析只限于干地情况，湿地状况下，不可控因素太多，因为这套战术体系最怕的还是赛道事故和安全车。 所以到了西班牙，红牛应该保持清醒，加拿大获胜对目前的红牛来说是及时雨，也是麻醉剂，而且还付出了很大的代价，就是佩雷兹被罚退三位。因为目前破解麦卡伦双车的最佳应对策略就是在排位赛时让佩雷兹拆开迈凯伦的连续顺位，让这套战术体系打上一定的折扣。对红牛来说，应对策略最佳发车顺位第一第二，让佩雷兹在正赛处于防守车的位置上，这也是之前红牛的传统战术。西班牙站的赛道特性就是大G值的右弯，尤其对左前胎有异常高的损耗，而且这个季节西班牙正赛如果是天气晴朗的干地条件，那赛道温度肯定会很高，如果不能有效的管理轮胎，颗粒化后，轮胎和赛道的接触面大幅缩水，这种状况在大G值的弯道中控车就会损失大把的时间。本来西班牙站的调教就需要前轮有巨大的外倾角，这已经是轮胎快速消耗的关键因素，之前因为红牛在车子的整体性能上大幅领先，拉开差距后，维斯塔潘可以随心所欲的管理轮胎，但目前这样的条件已经不再具备。所以，要有效的管理轮胎，只能在排位赛里确保防守车的位置。这次加拿大获胜的代价直接影响到了接下来西班牙站的结果，但目前来说好消息就是佩雷兹只被罚退三位，在西班牙这条赛道，红牛相对法拉利，梅奔仍旧有性能上的优势，虽然没有往年这么多。接下来西班牙站的挽救措施就是排位赛的位置，佩雷兹要争取第二，罚退三位后处于第五，最差不要低于第六的正赛发车顺位，不要再有被处罚的状况出现。 如果能处于这样的局面，那正赛维斯塔潘的压力将会大幅降低，夺冠概率也会有所提升，毕竟不可能每次都指望安全车来帮忙。如果佩雷兹无法获得前三的排位赛名次，那维斯塔潘也可以赌一把，排位赛不要以杆位发车，而是处于迈凯伦双车中间发车，拆开迈凯伦双车，如果杆位是诺里斯的话，就跟着诺里斯的节奏跑，同圈进站。不过这种策略的风险同样很大，主要取决于麦卡伦后车身后的位置是谁，比如诺里斯杆位，维斯塔潘第二，奥斯卡第三，第四是塞恩斯或者勒克莱尔，那迈凯伦的双车战术将失效，2台车必须应对各自的对手，这样等于第四的顺位上车手将替代佩雷兹的角色，只不过和加拿大的拉塞尔一样，为了自己的利益而战，但效果是一样的。这就和伊莫拉的正赛状况毕竟接近了，不过回看伊莫拉，维斯塔潘虽然杆位发车，但比赛末段面对诺里斯的追击，可以说是险象环生.....总之，红牛要么就在西班牙之前拿出可以有效提升性能的升级件来，要么就在排位赛里争取双车前三，虽然这两个条件都挺难的，但怎么办呢，你总不能就躺平了吧。换了我是维斯塔潘，吗的，不能赢是吧，那同归于尽好了。。。。

这次加拿大佩雷兹创断尾翼，愣是拖着开回维修区，其实作为佩雷兹来说对于这一举动可能会面临的处罚心知肚明，但是毕竟2年合同已签，排位赛没有拿到名次，这次赛道事故正好是向车队证明自己的机会。试想如果红牛如果没有续约佩雷兹会如何，我决的大概率佩雷兹常规处理，等吊车了。。。所以，这次维斯塔潘夺冠佩雷兹功不可没。按照直播主持人的商人思维（之前在迈阿密站哈斯的事故）我只要为车队做出贡献了，那即使在道德层面上有所违背也是正确的，更何况这次佩雷兹并没有创别人，被别人创了吗？也没有! 我创的是墙，所以不要说什么创车门，我6号弯压到赛道积水，被动冲出赛道后创到挡墙，这也不是我能控制的，而且6号弯事故频发，我只是比较倒霉而已，我也没有违背体育精神，我非但没有违背体育精神，我还体现出了体育精神的核心价值观-即不能让创坏的车留在赛道上，从而给其他车手带来安全隐患以及影响比赛进程，我作为F1车手我也要为现场35万人民群众的观赛体验负责，基于这些我就应该尽快带着这台坏车返回维修站。最近各路神仙对于红牛续约佩雷兹口诛笔伐，通过这次事故我觉得神仙们也可以闭嘴了，因为换了你是佩雷兹，你未必有这种觉悟!!  反观比赛中的阿尔平，奥康在赛道上的表现可以说形成鲜明对比，无论如何，我奥康对阿尔平来说没有功劳也有苦劳，这么整我，那对不起！我就不乐意了!包括向梅奔也是，居然在比赛末尾向2位车手，其实就是向拉塞尔下这种车队指令，什么可以比赛只要保持公平，公平个大爷！我汉密尔顿在梅奔既有功劳也有苦劳，而且功劳居多，现在就因为我即将离队你们就不把我当人了？我之前的比赛可是没有一点划水的，还是尽心尽力的吧？真的，太那什么了，对吧？这站过后我感觉托托也要好好反思反思了。

从数据上看，红牛的下压力设置结合低功率模式的话应该是正好，也可能是稍多了些。西班牙这条赛道的走线非常死板，如果走线过宽你可能会面对赛道限制的问题，如果你走线过窄，将无法在高速弯中保持转速从而损失出弯速度，所以在西班牙要在走线上寻找差距几乎不可能。可能唯一可以在人为层面压榨圈速的只有车手的驾驶风格，细微的操作风格差异可能会产生或是压榨出一些极其微弱的差距，总之加泰罗尼亚赛道就是一条不折不扣的拼车的赛道，至少在F1这个级别是这样。说实话，奥康的驾驶风格和习惯还是非常不错的，阿尔平把奥康踢走真的不太能让人理解，这样的车手在围场里也不是很多，大部分人的驾驶风格还是比较科班的。P3看佩雷兹的车载，包括P2也是这样，一到7号弯就被切掉了，其实这条赛道的调车效果能从7-8弯这段小上坡能看出来，因为7号弯出弯到8弯这段小上坡需要在7号弯上坡前尽早开油，否则9号弯的全油门弯中你可能损失很多转速，这个部分保守估计至少会损失点2到点3，甚至半秒也不为过，但车辆调教的平衡性效果直接影响了7号弯的开油提前度，如果平衡性设置不佳，你将无法在7弯号提早开油，因为会直接导致尾部的抓地力不足的问题，这样你会在坡道上损失更多的速度 ，然后就是全油门的9号弯加DRS的直道全部报废！之前维斯塔潘说的转向不足的问题我不知道是不是引擎制动的设置不足导致的，因为这条赛道的前部下压力需求应该是很高的，应该不可能是因为前部下压力的设置不足导致的。但是这条赛道的坡度考虑，需要在引擎制动的设置上取一个折中点，就是要考虑到2区的上坡和3区的下坡。但从去年的赛道布局修改了后，对今年红牛来说好消息就是原本的香肠路肩不用啃了。就像佩雷兹说的，西班牙的超车并不是一件很容易的事情，其实欧洲的传统赛道都是比较狭窄的，走线上的宽容度也很低，之前很多车迷抱怨说伊莫拉的超车很少因为赛道狭窄，那容我问一嘴。亨格罗宁也很窄，荷兰，比利时也不宽，包括南美洲巴西，墨西哥的2条赛道，墨西哥更窄，为什么没有难超车的问题，请这些嚷嚷的车迷们从技术层面为我解惑一下。1小时后的排位赛至关重要，明天的发车顺位要比去年重要的多，因为今年的各家性能过于接近，去年的西班牙正赛内容参考价值已经很小了！相反，今年上游集团的各家性能提升后，伊莫拉是一个最有参考价值的赛道，红牛也在伊莫拉暴露了一些问题，所以，在正赛开始前，红牛不妨多复盘伊莫拉的正赛，因为，明天的正赛如果不下雨的话比赛内容可能会和今年的伊莫拉非常接近。虽然赛道特性有所不同。希望明天正赛不要出SC，比起迈凯伦的发车顺位，P3看完我更倾向于明天法拉利的发车顺位了。